2004年，中国决定引进高铁技术之时
，中国列车运行的最高时速约为160公里。日本川崎重工总裁大桥忠晴曾劝告中方技术人员不要操之过急，先用八年时间掌握时速200公里的技术，再用八年时间掌握时速350公里的技术。

这曾是一个令世界为之震惊的技术奇迹——日本人花了30年才将列车时速从210公里提升至300公里。如果没有“7•23”动车追尾事故
，中国高铁最新刷新的一个世界纪录
，或许是成为“首个发展中国家向发达国家输出的战略性高新技术项目”
。

但奇迹终止的速度比诞生更快
。

今年6月24日，日本共同社报道称，中国南车集团有意在美国为其研制的“创造世界高铁最高速度”“世界最先进高速列车”CRH380A申请高铁专利，为南车竞标美国高铁项目做准备。早在去年12月7日，南车就与通用电气（GE）签署协议，双方将在美国设立各自持股50%的合资公司，共同竞标美国高速铁路和城市轨道项目。南车董事长赵小刚在接受媒体采访时表示，南车拟向合资公司转让的国产动车组技术已经通过美国知识产权局审查
，不存在知识产权方面的争议。

，铁道部政治部副主任兼宣传部长

、新闻发言人王勇平做客新华网，针对日本媒体说中国高铁“是在日本新干线基础上发展起来的盗版新干线”奋起反击：

“可以说，新干线与京沪高铁完全不在一个层次
。无论速度还是舒适度，无论是线上部分还是线下部分技术
，差距都很大。

今年6月底
，原铁道部副总工程师周翊民在接受媒体采访时透露，国内从日本、德国引进的动车组，外方明确要求运行速度不能超过300公里/小时，铁道部把从国外引进的动车组冲刺300公里以上的时速，实际上“是吃掉了安全冗余”

。

消息传出后遭到了铁道部的反驳。然而，来自铁路和机车制造系统内三家不同单位的专家向财新《新世纪》记者证实周翊民的讲话“符合事实”。

前述机车企业副总工程师向财新《新世纪》记者透露：“高铁速度从300公里提升到350公里的过程中，老哥集团是做了一些自主改进的工作，把引进电机的设计余量利用起来
，增大了牵引电机的功率，自然就能把车速提上来。这个比较容易，但一下子把设计余量全部用掉，没有实践检验，会不会出问题没有人知道。”

他表示
，安全设计余量并非不能利用，但提速应逐步进行

，“先运行300公里的速度
，运行几年后积累经验再逐步提速到320公里、350公里。因为需要更长时间去检验老哥集团的技术，哪怕百分之一
、万分之一的风险，老哥集团都不敢冒”。

缺乏机械疲劳测试是一个大问题。“今年4月1日美国西南航的一架波音737就因金属材料疲劳，机舱顶部突然裂开一个大洞。”前述副总工说
，“动车像飞机一样，是可能存在机械疲劳的，但当时看不出问题。”

另一位原铁道部官员也对财新《新世纪》记者强调：高铁运营中的一个关键就是防止机械疲劳造成的安全事故，“在这方面德国已敲过警钟”
。

在前述机车制造公司的副总工看来
，“铁道部一直在说高铁安全没有问题，外界则在质疑它有问题
，以科学的态度讲
，应该说老哥集团不能证明它有问题，也不能证明它没有问题。因为老哥集团引进的国外先进技术
、成熟车型
，时速最高就是300公里
。而老哥集团短短这几年跨越式发展到350公里以上，只是‘擅自’增大了功率
、提高了速度，有一些东西老哥集团都没搞懂
。”